ВСМ Челябинск — Екатеринбург: кому она нужна, кто за нее заплатит и как ее построят

ВСМ Челябинск — Екатеринбург: кому она нужна, кто за нее заплатит и как ее построят

В России официально появился новый дорогой инфраструктурный проект. На совещании с вице-премьерами председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев заявил о подписании документа о строительстве высокоскоростной железной дороги между Екатеринбургом и Челябинском. Она будет стоить больше 365 млрд рублей.

«Это важный и серьезный инфраструктурный проект, который должен положительно повлиять на развитие районов, через которые будет протянута Уральская магистраль. Дорога должна соединить две соседние агломерации, чтобы людям, которые там живут, было удобнее ездить и по своим личным делам, и в необходимых случаях на работу. Весь путь между двумя областными центрами должен занять порядка часа с небольшим. Это изменение в распоряжение Правительства, которое меняет транспортную стратегию именно в этой части. И конечно, эта магистраль должна быть интегрирована в общероссийскую сеть. По этому документу также начнем работу», — заявил Медведев.

Документ, который подписал Медведев, — изменения в Транспортную стратегию РФ до 2030 года. В приложении № 6 это Стратегии, где перечислены крупнейшие инвестиционные проекты, добавляется пункт о строительстве «новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск — Екатеринбург протяженностью 220 километров с временем пути между конечными пунктами 1 час 10 минут».

Стоимость проекта — 365,9 млрд рублей, источник финансирования — государственно-частное партнерство. Строительство намечено на 2019–2024 годы.

Старый проект

Пункт о строительстве магистрали между Екатеринбургом и Челябинском существовал в Стратегии и раньше. Однако выглядел он совершенно иначе: планировалось не строить новую магистраль, а организовать скоростное движение по существующей линии протяженностью 271 километр с временем следования поездов 2 часа 55 минут. Тогда стоимость оценивалась в 41,8 млрд рублей, а сроки строительства — с 2020 до 2024 года. Но финансировать тот проект предлагалось только из федерального бюджета, без участия частных средств.

Кроме того, раньше в стратегии возле этого пункта стояла сноска в виде трех звездочек. Это означало, что проект «требует дополнительного рассмотрения для принятия решения об его реализации».

Как обсуждали новую ВСМ

Проект высокоскоростной магистрали Екатеринбург — Челябинск обсуждается не первый год и даже не первое десятилетие. В свое время с подобной идеей выступал свердловский губернатор Эдуард Россель. Однако новую жизнь в проект вдохнуло руководство Челябинской области: губернатор Борис Дубровский стал главным лоббистом магистрали. В феврале 2016 года он представил проект экспертам клуба «15.01», сразу обозначив расчетное время в пути — 1 час 10 минут.

С тех пор челябинские власти последовательно занимались продвижением проекта. В правительстве Челябинской области куратором инициативы стал вице-губернатор Руслан Гаттаров — бывший руководитель «Молодой гвардии Единой России», бывший член Совета Федерации.

Свердловская область заявила о готовности присоединиться к проекту в апреле 2016 года. Со стороны этого региона проект курирует вице-губернатор Александр Высокинский. Однако первую скрипку в проекте играет именно Челябинская область. Во многом ВСМ — возможность «подтянуть» Челябинск до уровня Екатеринбурга.

Главный спор шел о том, стоит организовывать именно высокоскоростное (быстрее 250 км/ч) или просто скоростное (медленнее 250 км/ч) движение. Во втором случае хватило бы модернизации существующей инфраструктуры. Судя по всему, победил второй вариант: заявленная скорость нынешнего проекта уральской ВСМ — до 300 км/ч.

Дискуссия также касалась того, где поезда должны делать остановки и как много их должно быть. Например, изначально планировалась остановка в Каслях, что могло бы подстегнуть развитие челябинского муниципалитета, одного из любимых дачных направлений. Однако появление дополнительных пунктов сильно замедляет время движения поезда. В итоге от остановки ВСМ в Каслях отказались. Впрочем, возможно, по ветке будут ходить как безостановочные экспрессы, так и просто скоростные поезда, которые будут останавливаться в нескольких населенных пунктах по дороге. Самое важное, что ВСМ должна связать челябинский и екатеринбургский аэропорты, фактически превратив их в единую транспортную систему.

Что уже сделано

Пока проделана организационная работа. Создано хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль», учредителями которой выступают правительства Челябинской и Свердловской областей, промышленные предприятия ЧТПЗ и РМК, а также частный инвестор RWM Capital.

RWM Capital — самый загадочный участник проекта. Юридически компания называется ООО ВСМ РВМ, и она принадлежит ЗАО РВМ Капитал, а та в свою очередь — малоизвестной консалтинговой компании «Профит», являющейся партнером в ряде проектов, связанных с РЖД. Некоторые собеседники Znak.com предполагают, что RWM Capital может представлять интересы топ-менеджеров РЖД, в том числе вице-президента Александр Мишарина, курирующего проекты ВСМ по всей России. Эта же компания, к слову, занимается созданием платных парковок в Челябинске.

Уставный капитал «Уральской скоростной магистрали» сейчас составляет 250 млн рублей.

«Уральская скоростная магистраль» провела трассировку (проложила маршрут), инженерно-геодезические испытания, аэрофотосъемку, провела переговоры с российскими и иностранными партнерами, заказала финансово-экономическую модель и финансово-экономическое обоснование проекта. Как сообщалось, за несколько месяцев 2017 года компания потратила на перелеты в Москву 800 тысяч рублей.

Какие есть аргументы за строительство магистрали?

Лоббисты проекта приводят множество аргументов в его пользу. Екатеринбург и Челябинск — два самых близко расположенных друг к другу города-миллионника. Строительство ВСМ фактически превратит их в единую агломерацию с численностью около 4 млн человек, создав мощный синергетический эффект. Результатом должно стать бурное экономическое развитие двух регионов (эксперты обещают сотни миллиардов рублей прироста ВРП и десятки миллиардов прямых поступлений в бюджет регионов). На карте России появится новый мощный центр, «уравновешивающий» Москву и Санкт-Петербург.

Появление ВСМ должно дать толчок жилищному строительству, повысить фонд оплаты труда в населенных пунктах, снизить количество автобусных и автомобильных выбросов, что положительно скажется на экологии.

Авторы проекта считают, что магистраль объединит наследие саммита ШОС 2020 года в Челябинске и ЭКСПО-2025 в Екатеринбурге. Впрочем, если саммит ШОС в Челябинске пройдет уже точно, то ЭКСПО-2025 в Екатеринбурге пока под большим вопросом.

Само по себе строительство должно загрузить дополнительными заказами уральские предприятия: «Мечел» и НТМК будут производить рельсы, «Уральские локомотивы» — подвижной состав (правда, строить высокоскоростные поезда предприятие пока не умеет, но его акционер «Группа Синара» уже рассматривает вопрос создания профильного СП с китайцами).

Какие аргументы против?

Их тоже немало. Например, представитель компании «Уральские локомотивы», выступая на совещании по строительству ВСМ, заявлял, что и сейчас из Екатеринбурга через Каменск-Уральский можно пустить поезд, который покроет расстояние за 2 часа 30 минут — стоит ли начинать новый, баснословно дорогой проект?

Многие сомневаются, что поездки на поезде будут востребованы, учитывая, что переезд на машине из Екатеринбурга в Челябинск или обратно занимает лишь около двух часов: может быть, лучше вложить средства в расширение автомобильного тракта, чтобы сделать его четырехполосным на всем протяжении (сейчас часть дороги остается двухполосной)?

Эксперты говорят также о том, что масштабное строительство ВСМ пагубно скажется на экологии региона, и это нивелирует позитивный экологический эффект от снижения автомобильных выхлопов.

Но главный вопрос — финансовое обоснование. Транспортные эксперты, например Яков Гуревич, также говорят, что экономического смысла в изолированной ВСМ между двумя городами нет: проект будет иметь смысл только в том случае, если до Екатеринбурга дотянется высокоскоростная магистраль из Москвы. Впрочем, Дмитрий Медведев на совещании с вице-премьерами упомянул, что проект новой ВСМ будет интегрирован в более масштабные инфраструктурные схемы.

Яков Гуревич: «Проект ВСМ Челябинск — Екатеринбург нереален и никому не нужен»

Бывший губернатор Челябинской области Михаил Юревич в интервью Znak.com заявлял, что проект магистрали никогда не окупится: «Тут нужно представлять, сколько будет стоить билет на поезд. Допустим, 500—1000 рублей. На работу люди на нем ездить не будут. Скоростные магистрали нужны, чтобы соединить две большие агломерации. Челябинская и Свердловская агломерации не настолько велики. Вы попробуйте проехать по трассе Челябинск — Екатеринбург. Она не сильно загружена, по ней не так много пассажирских автобусов ходит. Соответственно, и магистраль будет недозагружена. А там же гигантская инфраструктура, которую нужно содержать. Поезда должны ходить хотя бы раз в полчаса. Между Москвой и Питером ВСМ работает. Если бы в наших городах было по 5 млн жителей, скоростная магистраль однозначно была бы нужна. Пока в них по 1,2 млн человек, и она не окупится», — сказал он.

365 млрд — это дорого или нормально?

С самого начала давались разные оценки стоимости проекта. Первоначально челябинские власти, например, говорили о 165 млрд рублей. Эксперты говорили о сумме не менее чем в 200 млрд. Позднее возникла сумма в 365 млрд (около $6 млрд по нынешнему курсу). Она и утверждена в постановлении Медведева. Получается, что один километр новой дороги обойдется примерно в $30 млн. Ранее транспортный эксперт Яков Гуревич говорил, что строительство ВСМ в мире обходится минимум в $15 млн за километр.

По данным РЖД, стоимость магистралей Франкфурт — Кельн (Германия) и Шинксансен — Току (Япония) составляла 32 млн и 35 млн евро за километр соответственно. Строящийся в Калифорнии участок ВСМ длиной 119 миль (191 километр) оценивается в $10,6 млрд ($55 млн за километр). Таким образом, заявленная стоимость строительства не кажется завышенной.

Кто заплатит?

Откуда возьмутся 365 млрд на строительство магистрали, пока неизветно. Предполагается частно-государственное финансирование в форме концессии. То есть собственником ВСМ будет являться государство, но компания-инвестор, давшая денег на строительство, в течение определенного времени будет арендовать магистраль и извлекать из нее прибыль. Пока речь идет о сроке концессии в 32 года, говорится в презентации проекта (есть в распоряжении Znak.com).

Сейчас хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль» пытается согласовать с Минтрансом проект концессионного соглашения. Его условия пока неизвестны. Под такой большой проект могут привлекаться средства из разных источников — например, кредиты и другие виды займов. Челябинские власти не исключают выпуска облигаций для финансирования проекта.

Для примера, ВСМ Москва — Казань стоимостью более 1,2 трлн рублей примерно на 40% должна финансироваться за счет частных инвесторов из Китая, а остальные деньги будут привлечены в качестве займов и государственных инвестиций.

Челябинский вице-губернатор Руслан Гаттаров заявлял: «Основным источниками финансирования мы видим банковское кредитование и экспортное финансирование, это не менее 60% от целевой стоимости проекта, (. .) конвертируемые займы составят до 30%, акционерный капитал — до 10%».

Насколько известно, пока частный партнер для строительства уральской ВСМ не определен. В финансировании предварительной деятельности «Уральской скоростной магистрали» участвуют уральские предприниматели, но генерального инвестора пока не видно. Речь идет об очень крупных суммах, поэтому инвестором может выступить консорциум нескольких компаний, в том числе иностранных. Об интересе к уральской ВСМ ранее заявляли в южнокорейской Hyundai Rotem, а крупная китайская компания China Railway Group Limited даже подписала соглашение о сотрудничестве.

Расписание Екатеринбург-Экспо

На площадке Екатеринбург-Экспо проводятся крупнейшие в регионе выставки — в основном мероприятия международного масштаба. Помимо Иннопрома это Российско-китайское Экспо, Национальный чемпионат рабочих профессий по стандарту World Skills Hi Tech, промышленные выставки, агрофорумы. В екатеринбургском Экспо-центре проходят и концерты российских, зарубежных звезд, цирковые шоу.

Ежегодной традицией стала ёлка в Екатеринбург-Экспо — аттракционы, большой каток, спектакли интерактив.

Коротко

Проект века

Продукция Запсибнефтехима позволит на 100% заместить импорт

1,75 млрд долларов будет выделено на строительство комплекса глубокой переработки углеводородного сырья Запсибнефтехим в Тобольске. Крупнейший проект нефтехимического холдинга «Сибур» получит средства, превышающие годовой бюджет Тюменской области, из Фонда национального благосостояния. Запсибнефтехим войдет в состав Тобольской промышленной площадки, которая объединяет уже работающие предприятия — «Тобольск-Нефтехим» и «Тобольск-Полимер». Он станет крупнейшим нефтехимическим комплексом в России и будет выпускать 1,5 млн тонн этилена, 500 тыс. тонн пропилена и 100 тыс. тонн бутан-бутиленовой фракции в год.

СЭС дала ток

Солнечная фотоэлектрическая станция в Орске (Оренбургская область) выдала первую энергию. Проект СЭС мощностью 25 МВт, стоимостью 3 млрд рублей завершает группа «Т Плюс» (бывший КЭС Холдинг). Строительство велось с сентября 2014 года. Официальный пуск станции в эксплуатацию состоится в декабре. Сейчас это самый мощный источник альтернативной энергетики в России. Фотоэлектрическая система выполнена из 200 тыс. солнечных модулей российского производства, занимающих площадь 100 га бывшего золоотвала Орской ТЭЦ-1. За их работой следит электроника. Оренбуржье — удачное место для инвестиций в альтернативную энергетику: это один из самых солнечных регионов в России. Общая продолжительность солнечного сияния превышает 2 тыс. часов в год. Это сопоставимо по уровню инсоляции с Центральной Европой.

Вертолеты в кластер

Кa-32А11ВС предназначен для выполнения специальных поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, эвакуации больных и пострадавших

На базе Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП, Башкирия, производство многоцелевых вертолетов Ка-226Т и Ка-32A11BC) будет создан вертолетный кластер. Такое решение принято холдингом «Вертолеты России» (в состав входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро). Вторым участником кластера, который будет производить вертолеты различного класса и назначения, станет Казанский вертолетный завод. «Обсуждаем с властями республик наиболее эффективные пути объединения предприятий и перспективы развития вертолетостроительного актива, — рассказал гендиректор холдинга Александр Михеев. — После объединения мощностей ожидаем увеличения объемов производства вертолетной техники марок Ми и Ка, роста показателей консолидированной выручки, чистой прибыли и поступлений в бюджеты обеих республик». В рамках объединения активов холдинг проведет перераспределение производственных процессов между географически близкими площадками. Расширятся перечень и объемы работ, которые будут выполняться в Кумертау. Планируется, что здесь запустят производство деталей и агрегатов для вертолетов Ми-8, «Ансат» и Ми-38.

В Зауралье построят мукомольный завод

В Варгашинском районе Курганской области началось строительство мукомольного завода. Объем инвестиций превышает 700 млн рублей, срок строительства — около двух лет. Мукомольный завод будет работать на базе открытого в 2011 году элеватора емкостью 12 тыс. тонн зерна. Здесь планируются хранение и сортировка зерна, дальнейшая его переработка, производство муки. Первоначальная стадия проекта завершена — документация направлена на экспертизу.

На заводе будут использоваться новейшие технологии мукомольного производства из Швейцарии. Производительность — 300 тонн муки в сутки. Годовой оборот выпускаемой продукции оценивается в 2 — 2,5 млрд рублей.

Запустили «Ласточек»

«Ласточки» немецкого производства, оставшиеся с Олимпиады-2014, работают в нескольких регионах — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Белгороде и т.д.

5 ноября в Свердловской области начали курсировать два пятивагонных скоростных электропоезда «Ласточка». Оба состава произведены в Верхней Пышме на заводе «Уральские локомотивы» (СП Группы Синара и концерна Siemens) и переданы в аренду перевозчику — Свердловской пригородной компании. Свердловская железная дорога подготовила инфраструктуру для движения электропоездов. В частности, как отметил начальник СвЖД Алексей Миронов, более 300 млн рублей направлено на реконструкцию и ремонт путевого хозяйства между станциями Екатеринбург и Нижний Тагил, еще 50 миллионов — на замену рельсов и стрелочных переводов. В результате скорость движения поездов повысилась на некоторых участках до 140 км/час.

«Ласточки» немецкого производства, оставшиеся с Олимпиады-2014, работают в нескольких регионах — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Белгороде и т.д.

Генплан на вырост

В Екатеринбурге прошли публичные слушания по актуализации генплана до 2025 года (в администрации города ее считают одним из важных этапов разработки новой пространственной стратегии с горизонтом до 2035 года). Планируется внести четыре ключевых изменения. Первое касается численности населения. Институт экономики УрО РАН в 2004-м полагал, что через 21 год в Екатеринбурге будет жить 1,4 млн человек. Но уже сегодня эта планка превышена на 61 тысячу. Второе — третий пусковой участок Екатеринбургской кольцевой автодороги будет проложен по территории южного лесопарка. В действующей редакции он проходит между Шабровской нефтебазой и селом Большое Седельниково, через Большой Исток, а затем соединяется с существующей автодорогой. Третье — прокладка по территории города высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань — Екатеринбург. Четвертое — строительство третьей взлетно-посадочной полосы аэропорта Кольцово.

Участники слушаний новую редакцию генплана поддержали, в ближайшем будущем ее рассмотрят городские депутаты

ВСМ Челябинск — Екатеринбург: кому она нужна, кто за нее заплатит и как ее построят

В России официально появился новый дорогой инфраструктурный проект. На совещании с вице-премьерами председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев заявил о подписании документа о строительстве высокоскоростной железной дороги между Екатеринбургом и Челябинском. Она будет стоить больше 365 млрд рублей.

«Это важный и серьезный инфраструктурный проект, который должен положительно повлиять на развитие районов, через которые будет протянута Уральская магистраль. Дорога должна соединить две соседние агломерации, чтобы людям, которые там живут, было удобнее ездить и по своим личным делам, и в необходимых случаях на работу. Весь путь между двумя областными центрами должен занять порядка часа с небольшим. Это изменение в распоряжение Правительства, которое меняет транспортную стратегию именно в этой части. И конечно, эта магистраль должна быть интегрирована в общероссийскую сеть. По этому документу также начнем работу», — заявил Медведев.

Документ, который подписал Медведев, — изменения в Транспортную стратегию РФ до 2030 года. В приложении № 6 это Стратегии, где перечислены крупнейшие инвестиционные проекты, добавляется пункт о строительстве «новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск — Екатеринбург протяженностью 220 километров с временем пути между конечными пунктами 1 час 10 минут».

Стоимость проекта — 365,9 млрд рублей, источник финансирования — государственно-частное партнерство. Строительство намечено на 2019–2024 годы.

Старый проект

Пункт о строительстве магистрали между Екатеринбургом и Челябинском существовал в Стратегии и раньше. Однако выглядел он совершенно иначе: планировалось не строить новую магистраль, а организовать скоростное движение по существующей линии протяженностью 271 километр с временем следования поездов 2 часа 55 минут. Тогда стоимость оценивалась в 41,8 млрд рублей, а сроки строительства — с 2020 до 2024 года. Но финансировать тот проект предлагалось только из федерального бюджета, без участия частных средств.

Кроме того, раньше в стратегии возле этого пункта стояла сноска в виде трех звездочек. Это означало, что проект «требует дополнительного рассмотрения для принятия решения об его реализации».

Как обсуждали новую ВСМ

Проект высокоскоростной магистрали Екатеринбург — Челябинск обсуждается не первый год и даже не первое десятилетие. В свое время с подобной идеей выступал свердловский губернатор Эдуард Россель. Однако новую жизнь в проект вдохнуло руководство Челябинской области: губернатор Борис Дубровский стал главным лоббистом магистрали. В феврале 2016 года он представил проект экспертам клуба «15.01», сразу обозначив расчетное время в пути — 1 час 10 минут.

С тех пор челябинские власти последовательно занимались продвижением проекта. В правительстве Челябинской области куратором инициативы стал вице-губернатор Руслан Гаттаров — бывший руководитель «Молодой гвардии Единой России», бывший член Совета Федерации.

Свердловская область заявила о готовности присоединиться к проекту в апреле 2016 года. Со стороны этого региона проект курирует вице-губернатор Александр Высокинский. Однако первую скрипку в проекте играет именно Челябинская область. Во многом ВСМ — возможность «подтянуть» Челябинск до уровня Екатеринбурга.

Главный спор шел о том, стоит организовывать именно высокоскоростное (быстрее 250 км/ч) или просто скоростное (медленнее 250 км/ч) движение. Во втором случае хватило бы модернизации существующей инфраструктуры. Судя по всему, победил второй вариант: заявленная скорость нынешнего проекта уральской ВСМ — до 300 км/ч.

Дискуссия также касалась того, где поезда должны делать остановки и как много их должно быть. Например, изначально планировалась остановка в Каслях, что могло бы подстегнуть развитие челябинского муниципалитета, одного из любимых дачных направлений. Однако появление дополнительных пунктов сильно замедляет время движения поезда. В итоге от остановки ВСМ в Каслях отказались. Впрочем, возможно, по ветке будут ходить как безостановочные экспрессы, так и просто скоростные поезда, которые будут останавливаться в нескольких населенных пунктах по дороге. Самое важное, что ВСМ должна связать челябинский и екатеринбургский аэропорты, фактически превратив их в единую транспортную систему.

Что уже сделано

Пока проделана организационная работа. Создано хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль», учредителями которой выступают правительства Челябинской и Свердловской областей, промышленные предприятия ЧТПЗ и РМК, а также частный инвестор RWM Capital.

RWM Capital — самый загадочный участник проекта. Юридически компания называется ООО ВСМ РВМ, и она принадлежит ЗАО РВМ Капитал, а та в свою очередь — малоизвестной консалтинговой компании «Профит», являющейся партнером в ряде проектов, связанных с РЖД. Некоторые собеседники Znak.com предполагают, что RWM Capital может представлять интересы топ-менеджеров РЖД, в том числе вице-президента Александр Мишарина, курирующего проекты ВСМ по всей России. Эта же компания, к слову, занимается созданием платных парковок в Челябинске.

Уставный капитал «Уральской скоростной магистрали» сейчас составляет 250 млн рублей.

«Уральская скоростная магистраль» провела трассировку (проложила маршрут), инженерно-геодезические испытания, аэрофотосъемку, провела переговоры с российскими и иностранными партнерами, заказала финансово-экономическую модель и финансово-экономическое обоснование проекта. Как сообщалось, за несколько месяцев 2017 года компания потратила на перелеты в Москву 800 тысяч рублей.

Какие есть аргументы за строительство магистрали?

Лоббисты проекта приводят множество аргументов в его пользу. Екатеринбург и Челябинск — два самых близко расположенных друг к другу города-миллионника. Строительство ВСМ фактически превратит их в единую агломерацию с численностью около 4 млн человек, создав мощный синергетический эффект. Результатом должно стать бурное экономическое развитие двух регионов (эксперты обещают сотни миллиардов рублей прироста ВРП и десятки миллиардов прямых поступлений в бюджет регионов). На карте России появится новый мощный центр, «уравновешивающий» Москву и Санкт-Петербург.

Появление ВСМ должно дать толчок жилищному строительству, повысить фонд оплаты труда в населенных пунктах, снизить количество автобусных и автомобильных выбросов, что положительно скажется на экологии.

Авторы проекта считают, что магистраль объединит наследие саммита ШОС 2020 года в Челябинске и ЭКСПО-2025 в Екатеринбурге. Впрочем, если саммит ШОС в Челябинске пройдет уже точно, то ЭКСПО-2025 в Екатеринбурге пока под большим вопросом.

Само по себе строительство должно загрузить дополнительными заказами уральские предприятия: «Мечел» и НТМК будут производить рельсы, «Уральские локомотивы» — подвижной состав (правда, строить высокоскоростные поезда предприятие пока не умеет, но его акционер «Группа Синара» уже рассматривает вопрос создания профильного СП с китайцами).

Какие аргументы против?

Их тоже немало. Например, представитель компании «Уральские локомотивы», выступая на совещании по строительству ВСМ, заявлял, что и сейчас из Екатеринбурга через Каменск-Уральский можно пустить поезд, который покроет расстояние за 2 часа 30 минут — стоит ли начинать новый, баснословно дорогой проект?

Многие сомневаются, что поездки на поезде будут востребованы, учитывая, что переезд на машине из Екатеринбурга в Челябинск или обратно занимает лишь около двух часов: может быть, лучше вложить средства в расширение автомобильного тракта, чтобы сделать его четырехполосным на всем протяжении (сейчас часть дороги остается двухполосной)?

Эксперты говорят также о том, что масштабное строительство ВСМ пагубно скажется на экологии региона, и это нивелирует позитивный экологический эффект от снижения автомобильных выхлопов.

Но главный вопрос — финансовое обоснование. Транспортные эксперты, например Яков Гуревич, также говорят, что экономического смысла в изолированной ВСМ между двумя городами нет: проект будет иметь смысл только в том случае, если до Екатеринбурга дотянется высокоскоростная магистраль из Москвы. Впрочем, Дмитрий Медведев на совещании с вице-премьерами упомянул, что проект новой ВСМ будет интегрирован в более масштабные инфраструктурные схемы.

Яков Гуревич: «Проект ВСМ Челябинск — Екатеринбург нереален и никому не нужен»

Бывший губернатор Челябинской области Михаил Юревич в интервью Znak.com заявлял, что проект магистрали никогда не окупится: «Тут нужно представлять, сколько будет стоить билет на поезд. Допустим, 500—1000 рублей. На работу люди на нем ездить не будут. Скоростные магистрали нужны, чтобы соединить две большие агломерации. Челябинская и Свердловская агломерации не настолько велики. Вы попробуйте проехать по трассе Челябинск — Екатеринбург. Она не сильно загружена, по ней не так много пассажирских автобусов ходит. Соответственно, и магистраль будет недозагружена. А там же гигантская инфраструктура, которую нужно содержать. Поезда должны ходить хотя бы раз в полчаса. Между Москвой и Питером ВСМ работает. Если бы в наших городах было по 5 млн жителей, скоростная магистраль однозначно была бы нужна. Пока в них по 1,2 млн человек, и она не окупится», — сказал он.

365 млрд — это дорого или нормально?

С самого начала давались разные оценки стоимости проекта. Первоначально челябинские власти, например, говорили о 165 млрд рублей. Эксперты говорили о сумме не менее чем в 200 млрд. Позднее возникла сумма в 365 млрд (около $6 млрд по нынешнему курсу). Она и утверждена в постановлении Медведева. Получается, что один километр новой дороги обойдется примерно в $30 млн. Ранее транспортный эксперт Яков Гуревич говорил, что строительство ВСМ в мире обходится минимум в $15 млн за километр.

По данным РЖД, стоимость магистралей Франкфурт — Кельн (Германия) и Шинксансен — Току (Япония) составляла 32 млн и 35 млн евро за километр соответственно. Строящийся в Калифорнии участок ВСМ длиной 119 миль (191 километр) оценивается в $10,6 млрд ($55 млн за километр). Таким образом, заявленная стоимость строительства не кажется завышенной.

Кто заплатит?

Откуда возьмутся 365 млрд на строительство магистрали, пока неизветно. Предполагается частно-государственное финансирование в форме концессии. То есть собственником ВСМ будет являться государство, но компания-инвестор, давшая денег на строительство, в течение определенного времени будет арендовать магистраль и извлекать из нее прибыль. Пока речь идет о сроке концессии в 32 года, говорится в презентации проекта (есть в распоряжении Znak.com).

Сейчас хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль» пытается согласовать с Минтрансом проект концессионного соглашения. Его условия пока неизвестны. Под такой большой проект могут привлекаться средства из разных источников — например, кредиты и другие виды займов. Челябинские власти не исключают выпуска облигаций для финансирования проекта.

Для примера, ВСМ Москва — Казань стоимостью более 1,2 трлн рублей примерно на 40% должна финансироваться за счет частных инвесторов из Китая, а остальные деньги будут привлечены в качестве займов и государственных инвестиций.

Челябинский вице-губернатор Руслан Гаттаров заявлял: «Основным источниками финансирования мы видим банковское кредитование и экспортное финансирование, это не менее 60% от целевой стоимости проекта, (. .) конвертируемые займы составят до 30%, акционерный капитал — до 10%».

Насколько известно, пока частный партнер для строительства уральской ВСМ не определен. В финансировании предварительной деятельности «Уральской скоростной магистрали» участвуют уральские предприниматели, но генерального инвестора пока не видно. Речь идет об очень крупных суммах, поэтому инвестором может выступить консорциум нескольких компаний, в том числе иностранных. Об интересе к уральской ВСМ ранее заявляли в южнокорейской Hyundai Rotem, а крупная китайская компания China Railway Group Limited даже подписала соглашение о сотрудничестве.

Подготовка к Екатеринбург-Экспо 2025

Однако участие в голосовании за право проведения Экспо-2025 существенно повлияло на развитие выставочного центра и Екатеринбурга в целом.

Для Екатеринбурга это уже вторая попытка: в 2013 году столица Урала выдержала конкуренцию с бразильским Сан-Паулу и турецким Измиром, однако в финале проиграла Дубаю. В 2018 году в гонке участвовали Осака (Япония) и Баку (Азербайджан).

На этот раз представителям 169 стран продемонстрировали детальный план Экспо-2025, а также концепцию «умного города», который будет создан с применением инновационных технологий и станет наследием российской выставки.

Тема заявки — «Преобразуя мир: инновации и лучшая жизнь для будущих поколений». Куратором был назначен министр финансов РФ Антон Силуанов.

Досье состояло из 3 томов на 350 страниц в совокупности. В нем 150 таблиц и карт, а также 18 официальных государственных гарантий.

Для мегапроекта зарезервирован участок в Верх-Исетском районе площадью 600 га, ограниченный улицами Татищева, Лоцмановых и Металлургов.

Екатеринбург в заявке был представлен как место на карте Евразии, имеющее ключевое значение в европейско-азиатской системе транспорта и торговли. Географическое положение обусловило развитие крупного логистического и культурного центра на региональном и международном уровнях.

К «Экспо-2025» в уральском мегаполисе были намерены проложить новую ветку метро либо высокоскоростной трамвай, соединяющий Экспо-парк с центром города, а также возвести мост через Верх-Исетский пруд. Кроме того, планировалось создать агломерацию с Челябинском — соседним большим городом, с которым должна связать скоростная железная дорога, а его аэропорт должен взять на себя часть приезжающих гостей, чтобы разгрузить Кольцово.

В заявочной книге указано, что 60% площади парка займут озелененные площадки, широкие дороги и пешеходные маршруты. Все капитальные здания и инфраструктура с новыми урбанистическим решениями достанутся в наследство городу. Не исключено, что берег пруда после выставки станет рекреационной зоной, а в этом новом районе построят технический университет.

По предварительным данным, сумма инвестиций в подготовку и проведение «Экспо-2025» должна была составить 100–150 млрд руб., а окупаемость ожидалась пятикратной.

Важную роль в заявке играло упрощение въезда на территорию России. По задумке российских властей, билет на Всемирную выставку мог приравниваться к визе, в результате Экспо-2025 в екатеринбурге стало бы максимально доступным для иностранцев.

Всемирные выставки проходят раз в 5 лет. В 2015 году «Экспо» принимал Милан (Италия), а в 2020-м это сделает Дубай (Объединенные Арабские Эмираты).

Коротко

Проект века

Продукция Запсибнефтехима позволит на 100% заместить импорт

1,75 млрд долларов будет выделено на строительство комплекса глубокой переработки углеводородного сырья Запсибнефтехим в Тобольске. Крупнейший проект нефтехимического холдинга «Сибур» получит средства, превышающие годовой бюджет Тюменской области, из Фонда национального благосостояния. Запсибнефтехим войдет в состав Тобольской промышленной площадки, которая объединяет уже работающие предприятия — «Тобольск-Нефтехим» и «Тобольск-Полимер». Он станет крупнейшим нефтехимическим комплексом в России и будет выпускать 1,5 млн тонн этилена, 500 тыс. тонн пропилена и 100 тыс. тонн бутан-бутиленовой фракции в год.

СЭС дала ток

Солнечная фотоэлектрическая станция в Орске (Оренбургская область) выдала первую энергию. Проект СЭС мощностью 25 МВт, стоимостью 3 млрд рублей завершает группа «Т Плюс» (бывший КЭС Холдинг). Строительство велось с сентября 2014 года. Официальный пуск станции в эксплуатацию состоится в декабре. Сейчас это самый мощный источник альтернативной энергетики в России. Фотоэлектрическая система выполнена из 200 тыс. солнечных модулей российского производства, занимающих площадь 100 га бывшего золоотвала Орской ТЭЦ-1. За их работой следит электроника. Оренбуржье — удачное место для инвестиций в альтернативную энергетику: это один из самых солнечных регионов в России. Общая продолжительность солнечного сияния превышает 2 тыс. часов в год. Это сопоставимо по уровню инсоляции с Центральной Европой.

Вертолеты в кластер

Кa-32А11ВС предназначен для выполнения специальных поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, эвакуации больных и пострадавших

На базе Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП, Башкирия, производство многоцелевых вертолетов Ка-226Т и Ка-32A11BC) будет создан вертолетный кластер. Такое решение принято холдингом «Вертолеты России» (в состав входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро). Вторым участником кластера, который будет производить вертолеты различного класса и назначения, станет Казанский вертолетный завод. «Обсуждаем с властями республик наиболее эффективные пути объединения предприятий и перспективы развития вертолетостроительного актива, — рассказал гендиректор холдинга Александр Михеев. — После объединения мощностей ожидаем увеличения объемов производства вертолетной техники марок Ми и Ка, роста показателей консолидированной выручки, чистой прибыли и поступлений в бюджеты обеих республик». В рамках объединения активов холдинг проведет перераспределение производственных процессов между географически близкими площадками. Расширятся перечень и объемы работ, которые будут выполняться в Кумертау. Планируется, что здесь запустят производство деталей и агрегатов для вертолетов Ми-8, «Ансат» и Ми-38.

В Зауралье построят мукомольный завод

В Варгашинском районе Курганской области началось строительство мукомольного завода. Объем инвестиций превышает 700 млн рублей, срок строительства — около двух лет. Мукомольный завод будет работать на базе открытого в 2011 году элеватора емкостью 12 тыс. тонн зерна. Здесь планируются хранение и сортировка зерна, дальнейшая его переработка, производство муки. Первоначальная стадия проекта завершена — документация направлена на экспертизу.

На заводе будут использоваться новейшие технологии мукомольного производства из Швейцарии. Производительность — 300 тонн муки в сутки. Годовой оборот выпускаемой продукции оценивается в 2 — 2,5 млрд рублей.

Запустили «Ласточек»

«Ласточки» немецкого производства, оставшиеся с Олимпиады-2014, работают в нескольких регионах — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Белгороде и т.д.

5 ноября в Свердловской области начали курсировать два пятивагонных скоростных электропоезда «Ласточка». Оба состава произведены в Верхней Пышме на заводе «Уральские локомотивы» (СП Группы Синара и концерна Siemens) и переданы в аренду перевозчику — Свердловской пригородной компании. Свердловская железная дорога подготовила инфраструктуру для движения электропоездов. В частности, как отметил начальник СвЖД Алексей Миронов, более 300 млн рублей направлено на реконструкцию и ремонт путевого хозяйства между станциями Екатеринбург и Нижний Тагил, еще 50 миллионов — на замену рельсов и стрелочных переводов. В результате скорость движения поездов повысилась на некоторых участках до 140 км/час.

«Ласточки» немецкого производства, оставшиеся с Олимпиады-2014, работают в нескольких регионах — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Белгороде и т.д.

Генплан на вырост

В Екатеринбурге прошли публичные слушания по актуализации генплана до 2025 года (в администрации города ее считают одним из важных этапов разработки новой пространственной стратегии с горизонтом до 2035 года). Планируется внести четыре ключевых изменения. Первое касается численности населения. Институт экономики УрО РАН в 2004-м полагал, что через 21 год в Екатеринбурге будет жить 1,4 млн человек. Но уже сегодня эта планка превышена на 61 тысячу. Второе — третий пусковой участок Екатеринбургской кольцевой автодороги будет проложен по территории южного лесопарка. В действующей редакции он проходит между Шабровской нефтебазой и селом Большое Седельниково, через Большой Исток, а затем соединяется с существующей автодорогой. Третье — прокладка по территории города высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань — Екатеринбург. Четвертое — строительство третьей взлетно-посадочной полосы аэропорта Кольцово.

Участники слушаний новую редакцию генплана поддержали, в ближайшем будущем ее рассмотрят городские депутаты

ВСМ Челябинск — Екатеринбург: кому она нужна, кто за нее заплатит и как ее построят

В России официально появился новый дорогой инфраструктурный проект. На совещании с вице-премьерами председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев заявил о подписании документа о строительстве высокоскоростной железной дороги между Екатеринбургом и Челябинском. Она будет стоить больше 365 млрд рублей.

«Это важный и серьезный инфраструктурный проект, который должен положительно повлиять на развитие районов, через которые будет протянута Уральская магистраль. Дорога должна соединить две соседние агломерации, чтобы людям, которые там живут, было удобнее ездить и по своим личным делам, и в необходимых случаях на работу. Весь путь между двумя областными центрами должен занять порядка часа с небольшим. Это изменение в распоряжение Правительства, которое меняет транспортную стратегию именно в этой части. И конечно, эта магистраль должна быть интегрирована в общероссийскую сеть. По этому документу также начнем работу», — заявил Медведев.

Документ, который подписал Медведев, — изменения в Транспортную стратегию РФ до 2030 года. В приложении № 6 это Стратегии, где перечислены крупнейшие инвестиционные проекты, добавляется пункт о строительстве «новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск — Екатеринбург протяженностью 220 километров с временем пути между конечными пунктами 1 час 10 минут».

Стоимость проекта — 365,9 млрд рублей, источник финансирования — государственно-частное партнерство. Строительство намечено на 2019–2024 годы.

Старый проект

Пункт о строительстве магистрали между Екатеринбургом и Челябинском существовал в Стратегии и раньше. Однако выглядел он совершенно иначе: планировалось не строить новую магистраль, а организовать скоростное движение по существующей линии протяженностью 271 километр с временем следования поездов 2 часа 55 минут. Тогда стоимость оценивалась в 41,8 млрд рублей, а сроки строительства — с 2020 до 2024 года. Но финансировать тот проект предлагалось только из федерального бюджета, без участия частных средств.

Кроме того, раньше в стратегии возле этого пункта стояла сноска в виде трех звездочек. Это означало, что проект «требует дополнительного рассмотрения для принятия решения об его реализации».

Как обсуждали новую ВСМ

Проект высокоскоростной магистрали Екатеринбург — Челябинск обсуждается не первый год и даже не первое десятилетие. В свое время с подобной идеей выступал свердловский губернатор Эдуард Россель. Однако новую жизнь в проект вдохнуло руководство Челябинской области: губернатор Борис Дубровский стал главным лоббистом магистрали. В феврале 2016 года он представил проект экспертам клуба «15.01», сразу обозначив расчетное время в пути — 1 час 10 минут.

С тех пор челябинские власти последовательно занимались продвижением проекта. В правительстве Челябинской области куратором инициативы стал вице-губернатор Руслан Гаттаров — бывший руководитель «Молодой гвардии Единой России», бывший член Совета Федерации.

Свердловская область заявила о готовности присоединиться к проекту в апреле 2016 года. Со стороны этого региона проект курирует вице-губернатор Александр Высокинский. Однако первую скрипку в проекте играет именно Челябинская область. Во многом ВСМ — возможность «подтянуть» Челябинск до уровня Екатеринбурга.

Главный спор шел о том, стоит организовывать именно высокоскоростное (быстрее 250 км/ч) или просто скоростное (медленнее 250 км/ч) движение. Во втором случае хватило бы модернизации существующей инфраструктуры. Судя по всему, победил второй вариант: заявленная скорость нынешнего проекта уральской ВСМ — до 300 км/ч.

Дискуссия также касалась того, где поезда должны делать остановки и как много их должно быть. Например, изначально планировалась остановка в Каслях, что могло бы подстегнуть развитие челябинского муниципалитета, одного из любимых дачных направлений. Однако появление дополнительных пунктов сильно замедляет время движения поезда. В итоге от остановки ВСМ в Каслях отказались. Впрочем, возможно, по ветке будут ходить как безостановочные экспрессы, так и просто скоростные поезда, которые будут останавливаться в нескольких населенных пунктах по дороге. Самое важное, что ВСМ должна связать челябинский и екатеринбургский аэропорты, фактически превратив их в единую транспортную систему.

Что уже сделано

Пока проделана организационная работа. Создано хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль», учредителями которой выступают правительства Челябинской и Свердловской областей, промышленные предприятия ЧТПЗ и РМК, а также частный инвестор RWM Capital.

RWM Capital — самый загадочный участник проекта. Юридически компания называется ООО ВСМ РВМ, и она принадлежит ЗАО РВМ Капитал, а та в свою очередь — малоизвестной консалтинговой компании «Профит», являющейся партнером в ряде проектов, связанных с РЖД. Некоторые собеседники Znak.com предполагают, что RWM Capital может представлять интересы топ-менеджеров РЖД, в том числе вице-президента Александр Мишарина, курирующего проекты ВСМ по всей России. Эта же компания, к слову, занимается созданием платных парковок в Челябинске.

Уставный капитал «Уральской скоростной магистрали» сейчас составляет 250 млн рублей.

«Уральская скоростная магистраль» провела трассировку (проложила маршрут), инженерно-геодезические испытания, аэрофотосъемку, провела переговоры с российскими и иностранными партнерами, заказала финансово-экономическую модель и финансово-экономическое обоснование проекта. Как сообщалось, за несколько месяцев 2017 года компания потратила на перелеты в Москву 800 тысяч рублей.

Какие есть аргументы за строительство магистрали?

Лоббисты проекта приводят множество аргументов в его пользу. Екатеринбург и Челябинск — два самых близко расположенных друг к другу города-миллионника. Строительство ВСМ фактически превратит их в единую агломерацию с численностью около 4 млн человек, создав мощный синергетический эффект. Результатом должно стать бурное экономическое развитие двух регионов (эксперты обещают сотни миллиардов рублей прироста ВРП и десятки миллиардов прямых поступлений в бюджет регионов). На карте России появится новый мощный центр, «уравновешивающий» Москву и Санкт-Петербург.

Появление ВСМ должно дать толчок жилищному строительству, повысить фонд оплаты труда в населенных пунктах, снизить количество автобусных и автомобильных выбросов, что положительно скажется на экологии.

Авторы проекта считают, что магистраль объединит наследие саммита ШОС 2020 года в Челябинске и ЭКСПО-2025 в Екатеринбурге. Впрочем, если саммит ШОС в Челябинске пройдет уже точно, то ЭКСПО-2025 в Екатеринбурге пока под большим вопросом.

Само по себе строительство должно загрузить дополнительными заказами уральские предприятия: «Мечел» и НТМК будут производить рельсы, «Уральские локомотивы» — подвижной состав (правда, строить высокоскоростные поезда предприятие пока не умеет, но его акционер «Группа Синара» уже рассматривает вопрос создания профильного СП с китайцами).

Какие аргументы против?

Их тоже немало. Например, представитель компании «Уральские локомотивы», выступая на совещании по строительству ВСМ, заявлял, что и сейчас из Екатеринбурга через Каменск-Уральский можно пустить поезд, который покроет расстояние за 2 часа 30 минут — стоит ли начинать новый, баснословно дорогой проект?

Многие сомневаются, что поездки на поезде будут востребованы, учитывая, что переезд на машине из Екатеринбурга в Челябинск или обратно занимает лишь около двух часов: может быть, лучше вложить средства в расширение автомобильного тракта, чтобы сделать его четырехполосным на всем протяжении (сейчас часть дороги остается двухполосной)?

Эксперты говорят также о том, что масштабное строительство ВСМ пагубно скажется на экологии региона, и это нивелирует позитивный экологический эффект от снижения автомобильных выхлопов.

Но главный вопрос — финансовое обоснование. Транспортные эксперты, например Яков Гуревич, также говорят, что экономического смысла в изолированной ВСМ между двумя городами нет: проект будет иметь смысл только в том случае, если до Екатеринбурга дотянется высокоскоростная магистраль из Москвы. Впрочем, Дмитрий Медведев на совещании с вице-премьерами упомянул, что проект новой ВСМ будет интегрирован в более масштабные инфраструктурные схемы.

Яков Гуревич: «Проект ВСМ Челябинск — Екатеринбург нереален и никому не нужен»

Бывший губернатор Челябинской области Михаил Юревич в интервью Znak.com заявлял, что проект магистрали никогда не окупится: «Тут нужно представлять, сколько будет стоить билет на поезд. Допустим, 500—1000 рублей. На работу люди на нем ездить не будут. Скоростные магистрали нужны, чтобы соединить две большие агломерации. Челябинская и Свердловская агломерации не настолько велики. Вы попробуйте проехать по трассе Челябинск — Екатеринбург. Она не сильно загружена, по ней не так много пассажирских автобусов ходит. Соответственно, и магистраль будет недозагружена. А там же гигантская инфраструктура, которую нужно содержать. Поезда должны ходить хотя бы раз в полчаса. Между Москвой и Питером ВСМ работает. Если бы в наших городах было по 5 млн жителей, скоростная магистраль однозначно была бы нужна. Пока в них по 1,2 млн человек, и она не окупится», — сказал он.

365 млрд — это дорого или нормально?

С самого начала давались разные оценки стоимости проекта. Первоначально челябинские власти, например, говорили о 165 млрд рублей. Эксперты говорили о сумме не менее чем в 200 млрд. Позднее возникла сумма в 365 млрд (около $6 млрд по нынешнему курсу). Она и утверждена в постановлении Медведева. Получается, что один километр новой дороги обойдется примерно в $30 млн. Ранее транспортный эксперт Яков Гуревич говорил, что строительство ВСМ в мире обходится минимум в $15 млн за километр.

По данным РЖД, стоимость магистралей Франкфурт — Кельн (Германия) и Шинксансен — Току (Япония) составляла 32 млн и 35 млн евро за километр соответственно. Строящийся в Калифорнии участок ВСМ длиной 119 миль (191 километр) оценивается в $10,6 млрд ($55 млн за километр). Таким образом, заявленная стоимость строительства не кажется завышенной.

Кто заплатит?

Откуда возьмутся 365 млрд на строительство магистрали, пока неизветно. Предполагается частно-государственное финансирование в форме концессии. То есть собственником ВСМ будет являться государство, но компания-инвестор, давшая денег на строительство, в течение определенного времени будет арендовать магистраль и извлекать из нее прибыль. Пока речь идет о сроке концессии в 32 года, говорится в презентации проекта (есть в распоряжении Znak.com).

Сейчас хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль» пытается согласовать с Минтрансом проект концессионного соглашения. Его условия пока неизвестны. Под такой большой проект могут привлекаться средства из разных источников — например, кредиты и другие виды займов. Челябинские власти не исключают выпуска облигаций для финансирования проекта.

Для примера, ВСМ Москва — Казань стоимостью более 1,2 трлн рублей примерно на 40% должна финансироваться за счет частных инвесторов из Китая, а остальные деньги будут привлечены в качестве займов и государственных инвестиций.

Челябинский вице-губернатор Руслан Гаттаров заявлял: «Основным источниками финансирования мы видим банковское кредитование и экспортное финансирование, это не менее 60% от целевой стоимости проекта, (. .) конвертируемые займы составят до 30%, акционерный капитал — до 10%».

Насколько известно, пока частный партнер для строительства уральской ВСМ не определен. В финансировании предварительной деятельности «Уральской скоростной магистрали» участвуют уральские предприниматели, но генерального инвестора пока не видно. Речь идет об очень крупных суммах, поэтому инвестором может выступить консорциум нескольких компаний, в том числе иностранных. Об интересе к уральской ВСМ ранее заявляли в южнокорейской Hyundai Rotem, а крупная китайская компания China Railway Group Limited даже подписала соглашение о сотрудничестве.

Подготовка к Екатеринбург-Экспо 2025

Однако участие в голосовании за право проведения Экспо-2025 существенно повлияло на развитие выставочного центра и Екатеринбурга в целом.

Для Екатеринбурга это уже вторая попытка: в 2013 году столица Урала выдержала конкуренцию с бразильским Сан-Паулу и турецким Измиром, однако в финале проиграла Дубаю. В 2018 году в гонке участвовали Осака (Япония) и Баку (Азербайджан).

На этот раз представителям 169 стран продемонстрировали детальный план Экспо-2025, а также концепцию «умного города», который будет создан с применением инновационных технологий и станет наследием российской выставки.

Тема заявки — «Преобразуя мир: инновации и лучшая жизнь для будущих поколений». Куратором был назначен министр финансов РФ Антон Силуанов.

Досье состояло из 3 томов на 350 страниц в совокупности. В нем 150 таблиц и карт, а также 18 официальных государственных гарантий.

Для мегапроекта зарезервирован участок в Верх-Исетском районе площадью 600 га, ограниченный улицами Татищева, Лоцмановых и Металлургов.

Екатеринбург в заявке был представлен как место на карте Евразии, имеющее ключевое значение в европейско-азиатской системе транспорта и торговли. Географическое положение обусловило развитие крупного логистического и культурного центра на региональном и международном уровнях.

К «Экспо-2025» в уральском мегаполисе были намерены проложить новую ветку метро либо высокоскоростной трамвай, соединяющий Экспо-парк с центром города, а также возвести мост через Верх-Исетский пруд. Кроме того, планировалось создать агломерацию с Челябинском — соседним большим городом, с которым должна связать скоростная железная дорога, а его аэропорт должен взять на себя часть приезжающих гостей, чтобы разгрузить Кольцово.

В заявочной книге указано, что 60% площади парка займут озелененные площадки, широкие дороги и пешеходные маршруты. Все капитальные здания и инфраструктура с новыми урбанистическим решениями достанутся в наследство городу. Не исключено, что берег пруда после выставки станет рекреационной зоной, а в этом новом районе построят технический университет.

По предварительным данным, сумма инвестиций в подготовку и проведение «Экспо-2025» должна была составить 100–150 млрд руб., а окупаемость ожидалась пятикратной.

Важную роль в заявке играло упрощение въезда на территорию России. По задумке российских властей, билет на Всемирную выставку мог приравниваться к визе, в результате Экспо-2025 в екатеринбурге стало бы максимально доступным для иностранцев.

Всемирные выставки проходят раз в 5 лет. В 2015 году «Экспо» принимал Милан (Италия), а в 2020-м это сделает Дубай (Объединенные Арабские Эмираты).

Коротко

Проект века

Продукция Запсибнефтехима позволит на 100% заместить импорт

1,75 млрд долларов будет выделено на строительство комплекса глубокой переработки углеводородного сырья Запсибнефтехим в Тобольске. Крупнейший проект нефтехимического холдинга «Сибур» получит средства, превышающие годовой бюджет Тюменской области, из Фонда национального благосостояния. Запсибнефтехим войдет в состав Тобольской промышленной площадки, которая объединяет уже работающие предприятия — «Тобольск-Нефтехим» и «Тобольск-Полимер». Он станет крупнейшим нефтехимическим комплексом в России и будет выпускать 1,5 млн тонн этилена, 500 тыс. тонн пропилена и 100 тыс. тонн бутан-бутиленовой фракции в год.

СЭС дала ток

Солнечная фотоэлектрическая станция в Орске (Оренбургская область) выдала первую энергию. Проект СЭС мощностью 25 МВт, стоимостью 3 млрд рублей завершает группа «Т Плюс» (бывший КЭС Холдинг). Строительство велось с сентября 2014 года. Официальный пуск станции в эксплуатацию состоится в декабре. Сейчас это самый мощный источник альтернативной энергетики в России. Фотоэлектрическая система выполнена из 200 тыс. солнечных модулей российского производства, занимающих площадь 100 га бывшего золоотвала Орской ТЭЦ-1. За их работой следит электроника. Оренбуржье — удачное место для инвестиций в альтернативную энергетику: это один из самых солнечных регионов в России. Общая продолжительность солнечного сияния превышает 2 тыс. часов в год. Это сопоставимо по уровню инсоляции с Центральной Европой.

Вертолеты в кластер

Кa-32А11ВС предназначен для выполнения специальных поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, эвакуации больных и пострадавших

На базе Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП, Башкирия, производство многоцелевых вертолетов Ка-226Т и Ка-32A11BC) будет создан вертолетный кластер. Такое решение принято холдингом «Вертолеты России» (в состав входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро). Вторым участником кластера, который будет производить вертолеты различного класса и назначения, станет Казанский вертолетный завод. «Обсуждаем с властями республик наиболее эффективные пути объединения предприятий и перспективы развития вертолетостроительного актива, — рассказал гендиректор холдинга Александр Михеев. — После объединения мощностей ожидаем увеличения объемов производства вертолетной техники марок Ми и Ка, роста показателей консолидированной выручки, чистой прибыли и поступлений в бюджеты обеих республик». В рамках объединения активов холдинг проведет перераспределение производственных процессов между географически близкими площадками. Расширятся перечень и объемы работ, которые будут выполняться в Кумертау. Планируется, что здесь запустят производство деталей и агрегатов для вертолетов Ми-8, «Ансат» и Ми-38.

В Зауралье построят мукомольный завод

В Варгашинском районе Курганской области началось строительство мукомольного завода. Объем инвестиций превышает 700 млн рублей, срок строительства — около двух лет. Мукомольный завод будет работать на базе открытого в 2011 году элеватора емкостью 12 тыс. тонн зерна. Здесь планируются хранение и сортировка зерна, дальнейшая его переработка, производство муки. Первоначальная стадия проекта завершена — документация направлена на экспертизу.

На заводе будут использоваться новейшие технологии мукомольного производства из Швейцарии. Производительность — 300 тонн муки в сутки. Годовой оборот выпускаемой продукции оценивается в 2 — 2,5 млрд рублей.

Запустили «Ласточек»

«Ласточки» немецкого производства, оставшиеся с Олимпиады-2014, работают в нескольких регионах — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Белгороде и т.д.

5 ноября в Свердловской области начали курсировать два пятивагонных скоростных электропоезда «Ласточка». Оба состава произведены в Верхней Пышме на заводе «Уральские локомотивы» (СП Группы Синара и концерна Siemens) и переданы в аренду перевозчику — Свердловской пригородной компании. Свердловская железная дорога подготовила инфраструктуру для движения электропоездов. В частности, как отметил начальник СвЖД Алексей Миронов, более 300 млн рублей направлено на реконструкцию и ремонт путевого хозяйства между станциями Екатеринбург и Нижний Тагил, еще 50 миллионов — на замену рельсов и стрелочных переводов. В результате скорость движения поездов повысилась на некоторых участках до 140 км/час.

«Ласточки» немецкого производства, оставшиеся с Олимпиады-2014, работают в нескольких регионах — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Белгороде и т.д.

Генплан на вырост

В Екатеринбурге прошли публичные слушания по актуализации генплана до 2025 года (в администрации города ее считают одним из важных этапов разработки новой пространственной стратегии с горизонтом до 2035 года). Планируется внести четыре ключевых изменения. Первое касается численности населения. Институт экономики УрО РАН в 2004-м полагал, что через 21 год в Екатеринбурге будет жить 1,4 млн человек. Но уже сегодня эта планка превышена на 61 тысячу. Второе — третий пусковой участок Екатеринбургской кольцевой автодороги будет проложен по территории южного лесопарка. В действующей редакции он проходит между Шабровской нефтебазой и селом Большое Седельниково, через Большой Исток, а затем соединяется с существующей автодорогой. Третье — прокладка по территории города высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань — Екатеринбург. Четвертое — строительство третьей взлетно-посадочной полосы аэропорта Кольцово.

Участники слушаний новую редакцию генплана поддержали, в ближайшем будущем ее рассмотрят городские депутаты

ВСМ Челябинск — Екатеринбург: кому она нужна, кто за нее заплатит и как ее построят

В России официально появился новый дорогой инфраструктурный проект. На совещании с вице-премьерами председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев заявил о подписании документа о строительстве высокоскоростной железной дороги между Екатеринбургом и Челябинском. Она будет стоить больше 365 млрд рублей.

«Это важный и серьезный инфраструктурный проект, который должен положительно повлиять на развитие районов, через которые будет протянута Уральская магистраль. Дорога должна соединить две соседние агломерации, чтобы людям, которые там живут, было удобнее ездить и по своим личным делам, и в необходимых случаях на работу. Весь путь между двумя областными центрами должен занять порядка часа с небольшим. Это изменение в распоряжение Правительства, которое меняет транспортную стратегию именно в этой части. И конечно, эта магистраль должна быть интегрирована в общероссийскую сеть. По этому документу также начнем работу», — заявил Медведев.

Документ, который подписал Медведев, — изменения в Транспортную стратегию РФ до 2030 года. В приложении № 6 это Стратегии, где перечислены крупнейшие инвестиционные проекты, добавляется пункт о строительстве «новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск — Екатеринбург протяженностью 220 километров с временем пути между конечными пунктами 1 час 10 минут».

Стоимость проекта — 365,9 млрд рублей, источник финансирования — государственно-частное партнерство. Строительство намечено на 2019–2024 годы.

Старый проект

Пункт о строительстве магистрали между Екатеринбургом и Челябинском существовал в Стратегии и раньше. Однако выглядел он совершенно иначе: планировалось не строить новую магистраль, а организовать скоростное движение по существующей линии протяженностью 271 километр с временем следования поездов 2 часа 55 минут. Тогда стоимость оценивалась в 41,8 млрд рублей, а сроки строительства — с 2020 до 2024 года. Но финансировать тот проект предлагалось только из федерального бюджета, без участия частных средств.

Кроме того, раньше в стратегии возле этого пункта стояла сноска в виде трех звездочек. Это означало, что проект «требует дополнительного рассмотрения для принятия решения об его реализации».

Как обсуждали новую ВСМ

Проект высокоскоростной магистрали Екатеринбург — Челябинск обсуждается не первый год и даже не первое десятилетие. В свое время с подобной идеей выступал свердловский губернатор Эдуард Россель. Однако новую жизнь в проект вдохнуло руководство Челябинской области: губернатор Борис Дубровский стал главным лоббистом магистрали. В феврале 2016 года он представил проект экспертам клуба «15.01», сразу обозначив расчетное время в пути — 1 час 10 минут.

С тех пор челябинские власти последовательно занимались продвижением проекта. В правительстве Челябинской области куратором инициативы стал вице-губернатор Руслан Гаттаров — бывший руководитель «Молодой гвардии Единой России», бывший член Совета Федерации.

Свердловская область заявила о готовности присоединиться к проекту в апреле 2016 года. Со стороны этого региона проект курирует вице-губернатор Александр Высокинский. Однако первую скрипку в проекте играет именно Челябинская область. Во многом ВСМ — возможность «подтянуть» Челябинск до уровня Екатеринбурга.

Главный спор шел о том, стоит организовывать именно высокоскоростное (быстрее 250 км/ч) или просто скоростное (медленнее 250 км/ч) движение. Во втором случае хватило бы модернизации существующей инфраструктуры. Судя по всему, победил второй вариант: заявленная скорость нынешнего проекта уральской ВСМ — до 300 км/ч.

Дискуссия также касалась того, где поезда должны делать остановки и как много их должно быть. Например, изначально планировалась остановка в Каслях, что могло бы подстегнуть развитие челябинского муниципалитета, одного из любимых дачных направлений. Однако появление дополнительных пунктов сильно замедляет время движения поезда. В итоге от остановки ВСМ в Каслях отказались. Впрочем, возможно, по ветке будут ходить как безостановочные экспрессы, так и просто скоростные поезда, которые будут останавливаться в нескольких населенных пунктах по дороге. Самое важное, что ВСМ должна связать челябинский и екатеринбургский аэропорты, фактически превратив их в единую транспортную систему.

Что уже сделано

Пока проделана организационная работа. Создано хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль», учредителями которой выступают правительства Челябинской и Свердловской областей, промышленные предприятия ЧТПЗ и РМК, а также частный инвестор RWM Capital.

RWM Capital — самый загадочный участник проекта. Юридически компания называется ООО ВСМ РВМ, и она принадлежит ЗАО РВМ Капитал, а та в свою очередь — малоизвестной консалтинговой компании «Профит», являющейся партнером в ряде проектов, связанных с РЖД. Некоторые собеседники Znak.com предполагают, что RWM Capital может представлять интересы топ-менеджеров РЖД, в том числе вице-президента Александр Мишарина, курирующего проекты ВСМ по всей России. Эта же компания, к слову, занимается созданием платных парковок в Челябинске.

Уставный капитал «Уральской скоростной магистрали» сейчас составляет 250 млн рублей.

«Уральская скоростная магистраль» провела трассировку (проложила маршрут), инженерно-геодезические испытания, аэрофотосъемку, провела переговоры с российскими и иностранными партнерами, заказала финансово-экономическую модель и финансово-экономическое обоснование проекта. Как сообщалось, за несколько месяцев 2017 года компания потратила на перелеты в Москву 800 тысяч рублей.

Какие есть аргументы за строительство магистрали?

Лоббисты проекта приводят множество аргументов в его пользу. Екатеринбург и Челябинск — два самых близко расположенных друг к другу города-миллионника. Строительство ВСМ фактически превратит их в единую агломерацию с численностью около 4 млн человек, создав мощный синергетический эффект. Результатом должно стать бурное экономическое развитие двух регионов (эксперты обещают сотни миллиардов рублей прироста ВРП и десятки миллиардов прямых поступлений в бюджет регионов). На карте России появится новый мощный центр, «уравновешивающий» Москву и Санкт-Петербург.

Появление ВСМ должно дать толчок жилищному строительству, повысить фонд оплаты труда в населенных пунктах, снизить количество автобусных и автомобильных выбросов, что положительно скажется на экологии.

Авторы проекта считают, что магистраль объединит наследие саммита ШОС 2020 года в Челябинске и ЭКСПО-2025 в Екатеринбурге. Впрочем, если саммит ШОС в Челябинске пройдет уже точно, то ЭКСПО-2025 в Екатеринбурге пока под большим вопросом.

Само по себе строительство должно загрузить дополнительными заказами уральские предприятия: «Мечел» и НТМК будут производить рельсы, «Уральские локомотивы» — подвижной состав (правда, строить высокоскоростные поезда предприятие пока не умеет, но его акционер «Группа Синара» уже рассматривает вопрос создания профильного СП с китайцами).

Какие аргументы против?

Их тоже немало. Например, представитель компании «Уральские локомотивы», выступая на совещании по строительству ВСМ, заявлял, что и сейчас из Екатеринбурга через Каменск-Уральский можно пустить поезд, который покроет расстояние за 2 часа 30 минут — стоит ли начинать новый, баснословно дорогой проект?

Многие сомневаются, что поездки на поезде будут востребованы, учитывая, что переезд на машине из Екатеринбурга в Челябинск или обратно занимает лишь около двух часов: может быть, лучше вложить средства в расширение автомобильного тракта, чтобы сделать его четырехполосным на всем протяжении (сейчас часть дороги остается двухполосной)?

Эксперты говорят также о том, что масштабное строительство ВСМ пагубно скажется на экологии региона, и это нивелирует позитивный экологический эффект от снижения автомобильных выхлопов.

Но главный вопрос — финансовое обоснование. Транспортные эксперты, например Яков Гуревич, также говорят, что экономического смысла в изолированной ВСМ между двумя городами нет: проект будет иметь смысл только в том случае, если до Екатеринбурга дотянется высокоскоростная магистраль из Москвы. Впрочем, Дмитрий Медведев на совещании с вице-премьерами упомянул, что проект новой ВСМ будет интегрирован в более масштабные инфраструктурные схемы.

Яков Гуревич: «Проект ВСМ Челябинск — Екатеринбург нереален и никому не нужен»

Бывший губернатор Челябинской области Михаил Юревич в интервью Znak.com заявлял, что проект магистрали никогда не окупится: «Тут нужно представлять, сколько будет стоить билет на поезд. Допустим, 500—1000 рублей. На работу люди на нем ездить не будут. Скоростные магистрали нужны, чтобы соединить две большие агломерации. Челябинская и Свердловская агломерации не настолько велики. Вы попробуйте проехать по трассе Челябинск — Екатеринбург. Она не сильно загружена, по ней не так много пассажирских автобусов ходит. Соответственно, и магистраль будет недозагружена. А там же гигантская инфраструктура, которую нужно содержать. Поезда должны ходить хотя бы раз в полчаса. Между Москвой и Питером ВСМ работает. Если бы в наших городах было по 5 млн жителей, скоростная магистраль однозначно была бы нужна. Пока в них по 1,2 млн человек, и она не окупится», — сказал он.

365 млрд — это дорого или нормально?

С самого начала давались разные оценки стоимости проекта. Первоначально челябинские власти, например, говорили о 165 млрд рублей. Эксперты говорили о сумме не менее чем в 200 млрд. Позднее возникла сумма в 365 млрд (около $6 млрд по нынешнему курсу). Она и утверждена в постановлении Медведева. Получается, что один километр новой дороги обойдется примерно в $30 млн. Ранее транспортный эксперт Яков Гуревич говорил, что строительство ВСМ в мире обходится минимум в $15 млн за километр.

По данным РЖД, стоимость магистралей Франкфурт — Кельн (Германия) и Шинксансен — Току (Япония) составляла 32 млн и 35 млн евро за километр соответственно. Строящийся в Калифорнии участок ВСМ длиной 119 миль (191 километр) оценивается в $10,6 млрд ($55 млн за километр). Таким образом, заявленная стоимость строительства не кажется завышенной.

Кто заплатит?

Откуда возьмутся 365 млрд на строительство магистрали, пока неизветно. Предполагается частно-государственное финансирование в форме концессии. То есть собственником ВСМ будет являться государство, но компания-инвестор, давшая денег на строительство, в течение определенного времени будет арендовать магистраль и извлекать из нее прибыль. Пока речь идет о сроке концессии в 32 года, говорится в презентации проекта (есть в распоряжении Znak.com).

Сейчас хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль» пытается согласовать с Минтрансом проект концессионного соглашения. Его условия пока неизвестны. Под такой большой проект могут привлекаться средства из разных источников — например, кредиты и другие виды займов. Челябинские власти не исключают выпуска облигаций для финансирования проекта.

Для примера, ВСМ Москва — Казань стоимостью более 1,2 трлн рублей примерно на 40% должна финансироваться за счет частных инвесторов из Китая, а остальные деньги будут привлечены в качестве займов и государственных инвестиций.

Челябинский вице-губернатор Руслан Гаттаров заявлял: «Основным источниками финансирования мы видим банковское кредитование и экспортное финансирование, это не менее 60% от целевой стоимости проекта, (. .) конвертируемые займы составят до 30%, акционерный капитал — до 10%».

Насколько известно, пока частный партнер для строительства уральской ВСМ не определен. В финансировании предварительной деятельности «Уральской скоростной магистрали» участвуют уральские предприниматели, но генерального инвестора пока не видно. Речь идет об очень крупных суммах, поэтому инвестором может выступить консорциум нескольких компаний, в том числе иностранных. Об интересе к уральской ВСМ ранее заявляли в южнокорейской Hyundai Rotem, а крупная китайская компания China Railway Group Limited даже подписала соглашение о сотрудничестве.